Главная внешнеполитическая инициатива Китая занимает центральное место в книге «Новый путь императора: Китай и проект века», опубликованной 29 сентября американским аналитиком Джонатаном Хиллманом, директором проекта «Воссоединение Азии».

От строительства стратегических морских портов в Пакистане до связующих железнодорожных путей по всей Центральной Азии – вероятно, ни одна из тем внешней политики не получила за последнее время большего внимания, чем китайская глобальная инициатива «Один пояс – один путь». Новая книга рассказывает о подноготной того, как на тактическом уровне выглядит эта пекинская инициатива.

Но, несмотря на все смелые заголовки и внимание политиков всего мира, внутренний механизм инициативы «Один пояс – один путь» и то, как на самом деле работают многочисленные инфраструктурные договоренности, пролегающие через Евразию и Африку трубопроводы, железные дороги и автотрассы, остаются не до конца изученными.

Автор книги даёт свежее и развернутое видение мощи Китая, какой она является на самом деле, и представляет детальный взгляд на инициативу «Один пояс – один путь», не вписывающуюся ни в один из заранее заготовленных нарративов проекта, будь то официальная версия «взаимовыгодного» взаимодействия, продвигаемая Пекином, или выдвигаемая критиками Китая идея об инициативе как политической лазейки, направленной на контроль над развивающимися странами.

– Некоторые действия Китая вызывают тревогу, но я не думаю, что это то же самое, как если бы инициатива «Один пояс – один путь» являлась идеально скоординированной, сверхцентрализованной. В Китае нет структуры управления, чтобы должным образом координировать этот масштабный проект, – сказал Хиллман в интервью Радио Свободная Европа / Радио Свобода.

Хиллман полагает, что проект, оцениваемый в триллион долларов, представляет собой скорее случайный набор плохо скоординированных инициатив, чем настоящую великую стратегию.

В то же время «Один пояс – один путь» – это комбинация развития, торговли и геополитики, играющая главную роль в восхождении Пекина на позицию мировой державы. Хиллман в своём исследовании фокусируется на плохо управляемых границах, сдерживающих торговлю, более бедных странах, отчаянно пытающихся принять любые инвестиции, и местных правительствах, которые используют китайские мегапроекты в своих политических и финансовых целях.

«Новый путь императора» – это история о том, действительно ли инициатива «Один пояс – один путь» выводит глобальные амбиции Китая на новый уровень, рассказанная посредством интервью с китайскими официальными лицами, подробного анализа и исследований, а также репортажей на местах в Центральной Азии, России и других странах. При этом не только Китай использует инициативу «Один пояс – один путь», чтобы влиять на своих соседей и получать от них выгоду, но и его соседи используют её для своего влияния и получения выгоды от Китая.

– Сегодня Китай столкнулся с другим миром по сравнению с тем, с чем сталкивались имперские державы в прошлом. Пекин – своего рода вампир в дверях, его нужно пригласить войти. Так страны-участницы решают, какие проекты принимать, и выступают с очень разными уровнями опыта и возможностей, что приводит к самым разным результатам, – отметил Хиллман.

БОЛЬ ПЕРЕМЕН

Центральное место в труде Хиллмана занимает рассказ о восхождении Китая как великой державы на мировую арену и о трудностях роста, с которыми Пекин столкнулся после запуска первых проектов.

В 2013 году президент Китая Си Цзиньпин выбрал столицу Казахстана Астану (впоследствии переименованную в Нур-Султан) для торжественной презентации «Экономического пояса Шелкового пути», сухопутного компонента того, что позже сольется в одно целое в инициативе «Один пояс – один путь».

С тех пор китайский проект стал краеугольным камнем внешней политики Си, и Пекин назвал его «проектом века».

В процессе Китай вложил сотни миллиардов долларов в порты, железные дороги и энергетические проекты в Азии, Африке и Европе, чтобы стать основным инвестором в Центральной Азии и ведущей экономической силой Африканского континента. Цель заключалась не только в расширении инфраструктуры, но и в расположении к себе местных властей путём направления инвестиций, создания рабочих мест и экономического роста в их направлении.

Но в последние годы «Один пояс – один путь» заставляет задаваться вопросами относительно коммерческой ценности многих из его проектов и опасений по поводу того, что инициатива является средством китайского контроля.

Хиллман ставит Китай рядом с державами, которые стремились использовать торговлю для реализации своих геополитических амбиций, особенно проводя параллели с Британской империей, чей собственный рост был связан со строительством и контролем судоходства и железнодорожного сообщения.

Но в своём анализе Хиллман также отметил, что Пекин зачастую злейший враг самому себе, когда дело доходит до попыток расширить своё влияние через инициативу, заключая бестолковые соглашения с правительствами, вызывающие негативную реакцию внутри страны, не предлагая официального описания того, что квалифицируется как проект «Один пояс – один путь», и прибегая к сложным для выполнения инфраструктурным сделкам.

«Эта история не о господстве Китая, а о его самообразовании как восходящей державы. Инфраструктура, излюбленный инструмент Китая, привлекательна для развивающихся стран, но невероятно трудоемка для реализации», – пишет Хиллман в своей книге.

КОНЦА НЕ ВИДНО

Частично этот образовательный процесс связан с неопытностью Пекина как мировой державы и с тем, как «Один пояс – один путь» стал «мечтой посредника», так как крупномасштабные инфраструктурные проекты – часто осуществляемые с небольшой прозрачностью и подотчетностью – создают множество возможностей для коррупции.

– Инфраструктура не самый эффективный инструмент для наращивания влияния. Строительство больших проектов, которые стоят дороже, чем планировалось, и занимают больше времени, чем предполагалось, – не тот способ, которым завоевывается доверие, – сказал Хиллман Радио Свободная Европа / Радио Свобода.

Несмотря на эти недостатки, «Один пояс – один путь» и дальнейшее движение Китая вперед обеспечили прогресс.

Хиллман отчасти связывает это с неоднозначностью инициативы «Один пояс – один путь», позволяющей местным органам власти и лидерам подгонять её под свои интересы. По словам Хиллмана, для бывшего президента Казахстана Нурсултана Назарбаева поддержка инициативы «Один пояс – один путь» и «сухого порта» Хоргос была «плохой экономикой, но продуманной политикой», что позволило казахстанскому лидеру наладить более тесные связи с Пекином и получить больше рычагов в балансировании своих отношений с Москвой.

Точно так же Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) – проект стоимостью 62 миллиарда долларов, обеспечивающий присутствие пекинской инициативы «Один пояс – один путь» в стране, – пакистанские военные стали использовать как преимущество, чтобы усилить свою и без того внушительную власть против главного соперника – Индии.

Но, даже несмотря на то что Китай приспосабливается к тому, как инициатива «Один пояс – один путь» видоизменяется с годами, ключевые проблемы остаются.

Пандемия COVID-19 обнажила экономические проблемы, с которыми сталкиваются многие проекты: июньский опрос министерства иностранных дел Китая показал, что 20 процентов проектов инициативы «Один пояс – один путь» в результате пандемии «понесли серьёзный урон», а ещё от 30 до 40 процентов «в некоторой мере подверглись негативному воздействию».

Точно так же массовое интернирование Китаем уйгуров и других мусульманских меньшинств в его западной провинции Синьцзян обострило отношения с Западом и подорвало доверие к нему среди населения в мусульманском мире, особенно в Центральной Азии.

Несмотря на многочисленные провалы, пекинская инициатива по-прежнему остается привлекательной для большей части развивающегося мира, и её привязка к Си означает, что она и дальше будет находиться в авангарде внешней политики Китая.

– Потребность в инфраструктуре по-прежнему велика. Странам всё ещё не терпится увидеть, что они могут выгадать из этого, – отметил Хиллман.

Перевела с английского языка Алиса Вальсамаки.