Полноразмерные пикапы Foton Tunland из линейки V неспроста стали героями тест-драйвов «Ридуса» около года назад. Примерно тогда в головах у многих окончательно сформировалось понимание, что именно очень большой, мощный и комфортный пикап может стать лучшей заменой стареющих японских, немецких и американских рамных внедорожников для довольно широкой прослойки ценителей подобного стиля.
На фоне усложнения доступа к японской и западной технике не так давно начавшие появляться на российском рынке полноразмерные пикапы превратились во вполне оправданную альтернативу. Благо, концепция подобного автомобиля предоставляет продвинутому пользователю дополнительный и вполне заманчивый набор возможностей.
Братья V
За последний год мы придирчиво испытали двух полноразмерных «братьев» (хотя и не близнецов): Foton Tunland V7 и Foton Tunland V9, рассказав о всех их плюсах и минусах, которые удалось выявить в ходе довольно продолжительных тест-драйвов. Сегодня хотим рассказать ещё об одном интересном и несколько неожиданном представителе данной линейки, чьё имя озвучим чуть позже.
Пока же напомним, что конструктивно V7 и V9 почти не отличаются друг от друга. Единственное внешнее отличие заключается в оформлении передней части машин, практически стопроцентно копирующем два культовых американских пикапа. Технологическим отличием «братьев» является замена задней подвески с рессор в V7 на пружины в V9, хотя с недавнего времени на пружинной подвеске доступен и V7. Подобная новация признана нами (и не только) исключительно правильной и вполне удачной.
В итоге «вэшка» стала достойной квинтэссенцией полноразмерника. По своим качествам, включая проходимость и внутренний комфорт, данная модель не уступает рамным внедорожникам известных марок.
Помимо перечисленных свойств, пикап добавляет владельцам целый ряд других ништяков: способность перевозить различные грузы (мотоциклы, снегоходы, добытую на охоте дичь), возможность буксировки прицепов, автодомов, коневозок и прочего.
Мы не зря назвали Foton Tunland V7 и Foton Tunland V9 «братьями». Несмотря на описанные отличия, их объединяют недетские размеры и одинаковые силовые агрегаты.
Это двухлитровые турбированные дизельные двигатели сравнительно небольшой мощности в 159 лошадиных сил. Недостаток непосредственной мощности двигателя компенсируется гибридной установкой, добавляющей 60 ньютон-метров. Общий крутящий момент на выходе составляет вполне ощутимые 410+60 ньютон-метров. Именно это в значительной степени и определяет преимущества машины на бездорожье или при буксировке прицепа. Пикап едет не столько на количестве «лошадей», сколько на крутящем моменте. Оценить это мы смогли во время аномальных снегопадов прошедшей зимой, когда Tunland V9 проходил там, где сдавались даже известные рамные «проходимцы». Единственной платой за это для «братьев» стали скромные результаты на трассе, что вполне объясняется законами физики.
Вот здесь и наступает самое время рассказать о неожиданно возникшем на нашем горизонте «третьем брате», призванном «добавить огня» в вальяжную V-линейку Foton Tunland.
Речь идёт о Foton Tunland V9, внешне полностью аналогичном дизельной версии, но при этом оснащённом 245-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором от Mitsubishi, выдающим 380 ньютон-метров.
Третий брат
Поскольку экстерьер и интерьер Foton Tunland V7 и Foton Tunland V9 подробно разобран в предыдущих публикациях, на этот раз пройдёмся по ним лишь мельком. Внутри и снаружи «бензинка» V9 полностью повторяет своего дизельного собрата.
Размеры автомобиля вполне недетские: 5617 миллиметров длины, 2090 миллиметров ширины и 1955 миллиметров высоты при минимальном дорожном просвете 240 миллиметров.
Как и на дизельной версии, при взгляде внутрь задних арок вы не найдёте там привычных рессор. Их функцию берут на себя пружины и амортизаторы, что является неоспоримым плюсом для данной машины.
Задний борт кузова оборудован выдвигающейся ступенькой, благодаря которой забраться туда может даже человек без минимальной спортивной подготовки. Предоставленный нам на тест-драйв автомобиль дополнительно оборудован закрывающей кузов роллетой, незаменимой в дождь, снег и другую непогоду.
Интерьер бензиновой версии Foton Tunland V9 ничем не отличается от «дизельки». Это всё тот же классический американский стиль и такой же намёк на премиальность.
Автомобиль оборудован двухзонной системой климат-контроля с функцией очистки воздуха. Панель приборов достаточно информативна. По сути, она представляет собой три информационных блока бортового компьютера, на которые можно выводить практически всю нужную и ненужную информацию о работе различных систем автомобиля.
Помимо стандартных спидометра, тахометра, одометра, указателя давления в шинах и прочего, на панель можно вывести данные о распределении крутящего момента между осями и даже температуру масла в АКПП. Приятной и одновременно полезной фишкой является возможность выбора усилия на руле, что немаловажно для автомобиля подобного класса.
Из прочего приятного: качественная система мультимедиа и экран с диагональю 14,6 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция и подогрев передних сидений, подогрев задних сидений.
Неизменно радует дублирование основных функций управления системами автомобиля физическими кнопками, аккуратно размещёнными в ряд под главным экраном и на центральной консоли. Выбор режимов движения и управление полным приводом можно осуществлять с помощью двух больших шайб на той же консоли. Это весьма удобно, особенно в тяжёлых дорожных условиях.
В остальном набор функций и электронных помощников является довольно стандартным для автомобиля подобного класса. Как и в предыдущих версиях, машина оборудована системой контроля усталости водителя.
Установленная на левой стойке камера сличает заложенный в систему образ человека в бодром состоянии с его реальным видом на данный момент. Если электронный наблюдатель решит, что вы устали или готовы заснуть за рулём, он будет изо всех сил стараться привести вас в чувство довольно противным писком.
Салон автомобиля по-прежнему весьма просторен и комфортен, в том числе и для пассажиров второго ряда. Когда для размещения экипажа достаточно только передних сидений, второй ряд может быть полностью сложен и превращён в дополнительное закрытое пространство для багажа.
Поехали!
Появление 245-сильной бензиновой версии определённо достигло своей цели, изрядно «развеселив» довольно тяжёлый Tunland V9. Установленный на ней распространённый турбомотор Mitsubishi хорошо знаком нам по ряду других автомобилей. На Tunland V9 он также в полной мере раскрывает все свои свойства.
Главная его особенность — любовь к высоким оборотам. Чтобы тяжёлый пикап ехал так же бодро, как и большинство тяжёлых внедорожников с объёмными моторами, бензиновый двигатель надо крутить. Впрочем, оно того стоит. В режиме SPORT бензиновый Tunland V9 приобретает завидную прыть, не свойственную дизельным версиям. Мы не проводили точных замеров ускорения, но по всем ощущениям в спортивном режиме бензиновая «девятка» вполне укладывалась в 10 секунд до 100 километров в час.
Безусловно, платой за появившуюся динамику становится высокий расход топлива. Желание ехать с ветерком оборачивается расходом бензина порядка 20 литров на сотню километров, что, впрочем, не сильно отличается от уровня расхода для большинства тяжёлых внедорожников с объёмными движками.
С целью добиться максимальной экономичности мы честно пытались играть с различными режимами движения, выбор которых на Tunland V9 достаточно богат. Как ни странно, наилучшего результата удалось достичь не в предлагаемом «вегетарианском» ECO, а в «кроссоверном» режиме AUTO, когда бортовой электронике предоставляется возможность самостоятельно выбирать тип привода и характер движения. Впрочем, и в этом случае средний расход не опускался ниже 14–15 литров на 100 километров.
Как и на дизельной версии, тормоза бензиновой «вэшки» не отличаются особой резкостью, что очень напоминает ситуацию с тяжёлыми японскихми внедорожниками. Однако, как и на «японцах», к этому достаточно быстро привыкаешь. Благо, особых проблем с реальным торможением этой тяжёлой машины не наблюдается.
Замена рессор пружинами максимально приблизила Tunland V9 к большинству премиальных внедорожников, избавив его от толчков и козления, свойственных практически всем пикапам с рессорной задней подвеской. Небольшая потеря в грузоподъёмности стала абсолютно незначительной платой за улучшение комфорта.
Про полный привод
Одним из главных вопросов к бензиновой версии Tunland V9 стало влияние замены двигателя на внедорожные свойства пикапа. Зимние испытания дизельного варианта совпали с аномальными снегопадами в Московском регионе, где наша «девятка» продемонстрировала феноменальную проходимость.
На этом фоне нас не покидало желание проверить, как поведёт себя на бездорожье более мощная «бензинка». На этот раз ей был заготовлен серьёзный внедорожный тест в одном из культовых мест Подмосковья — Подольском гидроузле.
Полный привод на Tunland V9 имеет возможность автоматического подключения передней оси по кроссоверной схеме. По полной передок подключается преимущественно при старте, разгонах и в сложных дорожных условиях. В остальных случаях крутящий момент может передаваться на переднюю ось лишь частично. Так же предусмотрен и режим 4H, включающий постоянный полный привод.
Важный момент: во всех полноприводных режимах, при достижении автомобилем скорости в 100 километров в час и более передок автоматически отключается, делая машину заднеприводной. Об этом не стоит забывать при быстром движении, особенно при обгонах и в плохую погоду.
Для прохождения тяжёлого бездорожья в автомобиле предусмотрены пониженная передача (режим 4L) и блокировки передней и задней осей. «Понижайка» включается только на стоящей машине с переводом рычага АКПП в режим N. В этот момент можно подключить и блокировку передней оси.
Использовать «понижайку» целесообразно при необходимости прохождения трудного прямого участка, преодолеть который в иных режимах не представляется возможным. Злоупотреблять режимом 4L не следует ввиду повышенной нагрузки на трансмиссию.
В большинстве случаев для обеспечения высокой проходимости в полноприводном режиме достаточно включения блокировки одной только задней оси. 4L и блокировка передней оси — режим избыточный и предназначенный исключительно для особых случаев.
На нашем внедорожном полигоне с обилием склонов и преобладанием песчаных и довольно скользких глиняных грунтов Tunland V9 без проблем выполнил все поставленные перед ним задачи. При этом пресловутое диагональное вывешивание благополучно преодолевалось посредсмтвом подключению одной лишь задней блокировки.
Благодаря длинным ходам подвески серьёзные колдобины проходились без экстремальных толчков и пробоев. Единственным ограничительным фактором на серьёзном бездорожье для Tunland V9 может являться длинная база и большой задний свес. Об этом не стоит забывать, поскольку риск посадить машину на брюхо между передней и задней осями на какой-нибудь кочке или большом камне отнюдь не нулевой. В любом случае повышенное внимание к внешним условиям — это главное требование при любых внедорожных покатушках.
Выводы
Основной вывод из нашего теста бензиновой версии Tunland V9 заключается в том, что её разработчикам удалось достичь главной цели — добавить полноразмерному пикапу динамики, приближающей его к динамике мощных премиальных внедорожников. Машина действительно едет гораздо бодрее по сравнению с её дизельными версиями. Платой за это вполне предсказуемо стал повышенный расход топлива, приблизивший доселе весьма экономичный Tunland к тяжёлым внедорожникам. Впрочем, чудес не бывает, и даже 20 литров на 100 километров — далеко не самая высокая цена за приобретённые свойства.
Не менее важно, что замена тяговитого дизеля с гибридной установкой на бензиновый мотор не ухудшила внедорожных качеств машины. Судя по нашему довольно жёсткому тесту, проходимости у бензинового Tunland V9 даже с избытком.
В остальном бензиновая версия данного крупного «американизированного» пикапа ничем не отличается от его дизельных «братьев».