В этом году Атырау исполняется 384 года. Предлагаем вашему вниманию интересное исследование нашего коллеги и краеведа Льва Гузикова об истории строительства городских мостов, опубликованное на страницах издания этнокультурного объединения «Былина».
«…без оных заведений живём сытно и вольготно»
Вплоть до начала ХХ века в Гурьеве не было ни одного моста, несмотря на наличие столь крупной водной артерии, как Урал. До революции подавляющее большинство городских построек находилось на самарской стороне, поэтому, а также исходя из военно-стратегических соображений, необходимость в возведении даже самого простенького инженерного сооружения не возникала. Да и проблем в любой момент перебраться на другой берег для практически 100-процентно рыбацкого населения абсолютно не существовало. Полно лодок! А для перевозки габаритных грузов (скот, телеги и прочее) работала паромная переправа. Всерьёз поговаривать о возведении первого моста принялись только с началом промышленного освоения нефтяного Урало-Эмбинского района.
Вот такая красноречивая резолюция, но примечательно, что первый мост в Гурьеве на тот момент уже существовал!
Кто построил первый мост
Некоторую ясность в этот вопрос внесло изучение монографии геолога Александра Николаевича Замятина «По Уральской области». В 1912-13 гг. учёный посетил Гурьевский уезд, собрав массу ценнейших сведений о природных богатствах региона и не только.
К сожалению, доподлинно неизвестно, кто именно из большой семьи Тудаковых профинансировал проект – Федот Иванович (он же и инициатор строительства Успенской церкви) или кто-то из четверых его братьев. Зато сохранились несколько фотографий и весьма подробные воспоминания старожилов.
Из Европы в Азию
Мост этот был полностью деревянный. У берегов его поддерживали деревянные сваи, а основная часть покоилась на лодках-рыбницах. Такой тип моста назывался плашкотным, а ещё наплавным.
Плашкот (или плашкоут) – широкое, плоское, мелкосидящее судно для перевозки грузов по рекам и в портах, а также для настилки по ним временных мостов. Плашкоты крепились на месте якорями или специальными оттяжками с берега, а сверху на них укладывался дощатый настил, по которому и осуществлялось движение.
В специальной литературе говорится, что плашкотные мосты обладали рядом несомненных преимуществ, в их числе – относительная простота устройства, не зависящая от ширины и глубины реки. И недостатками. Это большая подвижность, малая жёсткость, а также недолговечность. С последним, кстати, можно поспорить, так как первый мост в Гурьеве просуществовал, как минимум, до 1949 года.
Ещё один минус – до революции, в период навигации и рыболовства, середину моста каждое утро приходилось разбирать, чтобы пропустить набитые рыбой лодки. В 30-х годах летом мост разбирали ежедневно, давая возможность водному транспорту везти груз до Индера и выше, а также доставлять грузы из Уральска в Гурьев.
На самарской (европейской) стороне мост выходил на улицу Успенскую (сейчас И. Жансугурова), которая вела прямиком к церкви, а на бухарской (азиатской) – в районе нынешней улицы Темирханова, на которой в 1927 году построили первый в Гурьеве железнодорожный вокзал с узкоколейкой до Доссора, что вкупе способствовало оперативной переправе и доставке грузов. В зимнее же время транспорт чаще всего переправлялся по льду.
Свидетельства очевидцев
В паводок, весной, мост поднимался высоко «горбом», за что его прозвали «горбатым», а осенью проваливался впадиной.
А вот каким увидел деревянный мост начальник строительства Гурьевского НПЗ и Жилгородка Иван Михайлович Романовский в день своего приезда весной 1943 года:
Горький метод
Время шло. Тудаковский мост ветшал с каждым годом, и гурьевцы стали просить постройки новой переправы.
Когда проходили выборы в местные Советы депутатов трудящихся, первым пунктом наказа избирателей своим кандидатам было незамедлительно построить через Урал новый мост. После чего «отцы города» обратились с просьбой к правительству о выделении средств.
В 1948 году Москва ассигновала 1,3 миллиона рублей, и осенью того же года в Гурьев прибыло 54 вагона с понтонами и необходимыми для строительства частями – фермы, прогоны, лесоматериалы и прочее. Привезли также мощный дизельный плот для забивки береговых свай. Строить решили по образцу и подобию первого моста. Правда, не деревянный, а металлический и более массивный.
Неизвестно, чем руководствовались поставщики, но все комплектующие были… от разных мостов и не соответствовали друг другу. Поэтому недостающие конструкции изготовлялись уже на гурьевских предприятиях, а в задачу проектировщиков входило подогнать все эти части, свести воедино, придать соответствующие габариты и вид.
Немало бессонных ночей провели специалисты конторы «Эмбанефтепроект», занимавшиеся разработкой проекта под руководством главного инженера Л. Кочиашвили. В поисках оптимального решения составили аж четыре варианта компановки моста. И, наконец, в декабре 1948 года рабочие приступили к активному строительству – по методу народной стройки. Позже этот метод получил официальное название – «горьковский» и применялся в СССР как способ строительства многоквартирных жилых домов с использованием труда будущих жильцов. В народе же его прозвали «горький метод» или «самстрой».
Гурьевский исполком городского Совета депутатов трудящихся обязал руководителей разных производств выделить для народной стройки квалифицированную рабочую силу, транспорт и нужные стройматериалы.
Возводили мост силами коллективов объединения «Казахстаннефть» (ныне АО «Эмбамунайгаз»), завода им. Петровского, рыбоконсервного комбината, трестов «Казнефтестрой» и «Казэнергонефть», строительно-монтажных контор, облдоротдела, рембазы Урало-Каспийского треста и ряда других предприятий и организаций.
Микоян, Берия и гурьевский мост
Место для моста выбрали с учётом удобных подъездных путей: на левом берегу – створ улицы Литейной (Валиханова) рядом со зданиями Госбанка и объединения «Казахстаннефть», а на правом – улица Чапаева (Кулманова). Одну за другой огромные железные конструкции строители укладывали на якорные металлические баржи-понтоны, проезжую часть сделали настильной из дерева, а одну из секций длиной в 34,5 метра – разводной для пропуска судов.
Перед создателями новой переправы поставили задачу – сдать её в эксплуатацию в канун праздника трудящихся – 1 Мая. Однако к этой дате удалось завершить лишь основные строительно-монтажные работы. А весь май-июнь велась отделка, установка и проверка разного рода узлов, механизмов, а также испытание расчётной нагрузкой. И вот наступил день открытия!
Первое время новая переправа производила хорошее впечатление. Её мощные конструкции, да ещё на металлических баржах, выглядели внушительно. Но со временем и с увеличением транспортного потока начали всплывать различные огрехи собранного из пазлов сооружения. Подвижные листы металла между конструкциями вставали под колёсами большегрузных авто на дыбы, приводя пешеходов в замешательство и заставляя их хвататься за перила. Мост часто ремонтировали, и уже в 50-х годах власти обязали водителей соблюдать на мосту 50-метровую дистанцию. Контроль за соблюдением правила переезда возложили на ГАИ.
Центральный
На удивление, сведений об истории ныне существующего центрального городского моста, в отличие от его предшественников, оказалось совсем немного. А точных данных о том, когда прекратили существование первые два моста, найти пока не удалось. Известно лишь, что новый проект превратился в позорный долгострой.
Железобетонную переправу (длина 259, высота 10 метров) строили целых десять лет и открыли 28 августа 1965 года.
« Любопытен один факт, о котором в своих воспоминаниях пишет академик Владимир Маслин, член Верховного Совета СССР в 1990-1991 годы. Сейчас большинство жителей областного центра и не подозревают, что центральный мост, перекинутый через реку Урал, появился благодаря усилиям Утешкали Дуйсенгалиевича Атамбаева (уроженец Гурьевского уезда, государственный деятель КазСС. - Авт.), который, несмотря на огромную занятость, никогда не забывал о нуждах своих земляков. Долгие годы Гурьев оставался без моста через реку, многочисленные письма застревали в кабинетах чиновников. Во время одной из поездок гурьевчане укорили Утешкали ага в том, что их просьбы остаются без ответа. И вскоре он добился возведения моста. Без ущерба для других объектов, ему удалось найти средства, материалы, получить лимиты на строительно-монтажные работы, хотя мост не был включён в Генплан» («Прикаспийская коммуна», 2012 г.). 
Старожилы вспоминают, что в период его строительства возле ресторана «Урал» действовала паромная переправа. Также по всему городу курсировали от берега к берегу, перевозя пассажиров, многочисленные вёсельные лодочки.
В 1999 году, в рамках празднования 100-летия казахстанской нефти, центральный основательно реконструировали, но в настоящее время старейший мост города вновь нуждается в серьёзном ремонте.
Объездной и железнодорожный
Советский период ознаменовался строительством ещё двух мостов через Урал. Железнодорожного, благодаря которому составы из Средней Азии, Казахстана и Сибири шли на Кавказ и в Крым не через Уральск, а более коротким путём. Этот мост открыли 30 октября 1969 года, и первым по нему прошёл пассажирский поезд сообщением «Гурьев – Астрахань».
И автомобильного протяжённостью 305 метров и с шириной проезжей части в 14 метров. Строительством на протяжении восьми лет (начали в 1977 г.) занимались работники Гурьевского мостоотряда. Мост открыли в 1985 году, и местные жители долгое время называли его «объездной» или «новый».
Ну а сейчас в черте современного города Атырау действуют восемь мостов, включая пешеходный и железнодорожный.
Лев ГУЗИКОВ
газета «Былина»
Фото из архива автора, ЭКО «Былина» и Александра ШЕРГИЛОВА